Posts Tagged ‘motor’


Počasi se večeri in sonce se potihoma spušča na obzorju, da se dotakne morja tja daleč. Voham morski zrak in zdi se mi, da slišim galebe v pozno popoldanskem lovu za večerjo. A ne morem jih slišati, saj imam  pogled trdno fokusiran na naslednji ovinek pred menoj. V desno gre, nato kratka ravnina in že prihaja naslednji levi ovinek. Cesta izginja za skalnatim hribčkom, a z vsako sekundo prevožene ceste se prikazuje novi del. Motor teče mirno in cesta je samo moja.

To je samo del mojih podoživljenih sanj, ko sva nekoč pred leti z Igijem ubrala motopot ob jadranski magistrali prav do Črne Gore. Pred leti sem se odločil pavzirati z mojim moto lifestylom. Nekako ni bilo časa, ne denarja, pa toliko drugih stvari se je pričelo odpirati, tako, da nisem imel preveč težav in solza ob razhodu.

A spomini in izkušnje so ostale in vedno bolj pogosto sem čutil tisti prvinski nagon po motorju. Tisti, ki vozite poznate ta občutek. In tako je minilo nekaj let in telo se je pričelo odzivati ob prihajajočem zvoku motorja. Počasi sem se pričel ukvarjati z idejo, da bi se ponovno spravil v to, torej v nakup motorja.

Resno sem pričel gledati, kaj obstaja na trgu lani jeseni. Nekako sem že vedel, da bo resno, a vzel si bom čas in nabavil nekaj, kar mi bo res optimalno.

Glede na to, da sem imel potovalni enduro Suzuki Vstrom s 650 kubiki, sem vedel, da želim tokrat nekaj drugačnega. Torej supersport razred ali pa naked streetfighter.

Po nekaj poskusih sportakov, sem prišel do spoznanja, da morda to ni najboljša izbira, oz. je precej ozka. In tako sem se skoncentriral na naked ali pol naked segment. Po pregledu ponudbe sem nekako sfiltriral naslednje motocikle:

  • Aprilia Tuono
  • Ducati Monster
  • Kawasaki ER-6 in Z800
  • Suzuki GSR 600
  • Yamaha FZ1 in FZ 8
  • BMW F800 R
  • Triumph Street Triple

Od vseh naštetih sem prav Triumpha najmanj poznal, a vedno znova sem bral o njemu, da gre za izreden motor. Dokler sem bil še v Sloveniji, je ta znamka predstavljala bolj »eksota«, čeprav gre za britanski biser z 100 letno tradicijo. Z obuditvijo proizvodnje pred nekaj leti pa so pustili izreden pečat na moto sceni.

Triumph Street Triple R 2014 1 Triumph Street Triple R 2014 4

Triumph je tukaj v Nemčiji zgradil močno mrežo prodaje in servisiranja, zato je kar prisoten in nudi zaupanje kot tudi enostavnost po nakupu.

Pravzaprav je bil od naštetih tudi najdražji, a po obisku salona, takoj, ko sem se na njega vsedel sem vedel – to je to. To in nič drugega. Vse se je prilegalo, položaj za krmilom, pregled nad motorjem, položaj nog in riti na sedežu. Idealno. Sedi se nekako športno, a še vedno ne ekstremno, tako da je za moj položaj sedenja udoben. Ko pa je ob vizualnem in konstrukcijskem delu zapel še motor, pa je bilo jasno to in nič drugega. Tudi barva – mat siva (Matt Graphite) z rdečimi komponentami je obstala ko trajna odločitev, malček sem še dopuščal črno.

Triumph Street Triple R 2014 3 Triumph Street Triple R 2014 2 Triumph Street Triple R 2014 1 Triumph Street Triple R 2014

Motor je stal 9.490 EUR + 450 EUR pribitka za transport. Ker je bil ravno na dan podpisa pogodbe moj rojstni dan, sem dobil 200 EUR popusta. Drugače popustov enostavno ni, saj vse prodajo kar imajo. Triumph je enostavno hit, kjer ni zalog in čakaš na vsak naročeni motor.

Kot dodatno opremo sem naročil še komplet varnostnih elementov kot so zaščita okvirja, motorja in prednje vilice, ki naj bi zaščitili glavne elemente motorja pri rahlem padcu, ter prijemala za sovoznika, ter Flyscreen.

Čakalna doba je znašala 3 tedne in motor je prišel kot dogovorjeno. Na dan prevzema sem uredil še zavarovanje, registracijo in tablice in prišel prevzeti motor.

Pri prevzemu je bilo vse kot dogovorjeno, zmontirali so mi še tablice in primopredali motor.

Sedaj imam 720 km. Več mi ni uspelo narediti v tem času in vremenu. Pri 800 km prvi servis, nato vsakih 10.000 km. Napram Ducatiju, kjer servisni interval znaša 6.000 km še ena prednost.

Prvi kilometri mi potrjujejo odličen motor. Čeprav sem sedaj le v območju do 6.000 obratov (rdeče polje pri 13.000 obratov) mi je že sedaj jasno, da je s svojimi 675 ccm in 106 konji res ogromno moči. Vleče noro in pri tem čez izpuh zaigra serenada – zvok je fantastičen s serijskim izpuhom. Lega na cesti odlična, ovinki enostavni za vzeti, center težišča je bolj spredaj zelo pri tleh in to daje veliko zaupanje pri zavoju.

Prva prestava je neverjetno udobna in ne gre se čuditi, če v mestu kar precej časa ni potrebe prestaviti višje ob počasni vožnji. Prestave so udobne, občasno še najdem trenutek, ko ne gre prvič v prvo prestavo. Zavore so odlične. Vse delo opravijo sprednje, z zadnjimi le korigiram razmerje. Imel sem tudi že zaviranje v sili (ni bilo tako kritično, da bi se ABS sprožil) in opravljeno z odliko. Trenutna poraba znaša 5,25 l/100 km. Izredno sem zadovoljen, da vsebujejo instrumenti tudi prikaz trenutne prestave, porabe goriva, ter grafični LED prikaz omejevalnika vrtljajev.

Malce privajanja zahtevajo serijska vzvratna ogledala, ki se dajo le omejeno nastavljati, a je skoraj vedno potrebno malce umakniti komelec, da se kaj vidi. Bomo videli, kako se bom navadil. Morda bo tudi alternativa padla.

Sopotnik sedi razmeroma udobno, čeprav ima relativno malo prostora. Je malce višje od voznika, a ne tako kot na superšportniku, ko pravzaprav sedi na Viledi. Dnevni izleti v dvoje brez težav. Več bodo dale izkušnje.

Višina sedeža motorja je ravno pravšnja – z obema nogama trdno stojim na tleh ob ustavljanju pri moji višini 179 cm.

Prostora po sedežem ni prav veliko. Nekaj originalnega orodja, torbica s ključavnico zavornega diska, pa verjetno bi še denarnica šla spodaj.

Ker ni centralnega stojala, sem se prvič ukvarjal z idejo, kako mazati verigo. Za ta namen sem našel odlično rešitev –  Louis Liftstick – malo dvigalko, s pomočjo katere dvignem zadnje kolo ravno toliko, da dobim prosti tek zadnjega kolesa. Cena 30 EUR.  

Louis Liftstick 1 Louis Liftstick

Nabavil sem tudi majhno magnetno tank torbo Givi, ki dobro služi za telefon, ključe in ostalo drobnarijo. V njo gre tudi pollitrska steklenica vode.

Triumph Street Triple R 2014 6

Luči so zelo dobre, neprimerno boljše v primerjavi s Suzuki Vstrom – prejšnji model. Obe ročki, torej sprednjo zavoro, kot tudi ročico sklopke je možno prilagoditi. Model R prav tako nudi prilagajanje sprednjega in zadnjega vzmetenja.

Kot že na prejšnjem motorju sem si tudi tu omislil navigacijo – tokrat Garmin Zumo 340 LM. Kabel za elektriko so mi napeljali v Triumphu. Zelo zadovoljen in je nekje v rangu Zuma 550, ki sem ga imel nekoč. Priloženi RAM nosilec ni mogoče namestiti centralno. Tako sem ga namestil na levo stran, a še vedno zelo centralno.

garmin-zumo-340lm-1

Screenshot231

 

Triumph Street Triple R 2014 5

Kaj še ostalega reči? Videl sem pogovore na temo, kaj obleči na tak motor. Torej sem zagovornik varnosti in na prejšnjem nekako res nisem naredil niti km brez popolne zaščite. Tokrat sem malce fleksibilen, saj je prejšnji motor imel v mojih očeh značaj potovanja, tale tu pa sedaj pomeni tudi moj transportni konjiček. Tako za vožnjo po mestu oblečem kavbojke. Imam še tekstilno letno jakno srednje dolžine z obilo žepi, glavna kombinacija pa so 2 delni usnjen kombinezon Arlen Ness Lizard, čelada Scorpion EXO Air 1000 Freedom, First Kangoroo rokavice, ter Oxtar škornji.

Scorpion-exo-1000-air-freedom 2 Scorpion-exo-1000-air-freedom

Za vikend izlete je k hiši prišel tudi Kappin 30 l vodotesni moto nahrbtnik.Kappa 30

Ko opravim prvi servis in začnem koristiti celoten repertoar, pa napišem še kako vrstico, seveda pa bom zelo rad odgovoril morebitnim vprašanjem o temu motociklu, če koga še kaj zanima.

 

Še nekaj tehničnih podatkov:

Dolžina                                 2.055 mm

Širina                                   740 mm

Višina                                   1.190 mm

Medosna razdalja              1.410 mm

Višina sedeža                      820 mm

Teža                                       182 kg

Maks..obtežitev                  195 kg

Typ                                        3-Zylinder

Prostornina                         674,8 cm³

Moč                                        78,1 kW (106,2 KM) pri 11.750 v/min.

Najvišja hitrost                 225 km/h

Pospešek 0 – 100 km/h:  3,3 s

Drehmoment:                    68 Nm pri 9750 U/min

 

Prostornina posode za gorivo     17,4 litra

Rdeče polje                         13.000v/min.

Število prestav                 6

Veriga                                 RK O-Ring

Obutev:

Serijska:                               Pirelli Diablo Rosso Corsa

Opcije:                                  Metzeler M5 Interact, Dunlop Qualifier II, Bridgestone BT016 Pro

Tlak spredaj                        2,35 bar

Tlak zadaj                            2,90 bar

Dimenzija gum spredaj 120/70 ZR 17

Dimenzija gum zadaj      180/55 ZR 17

 

Prednje vzmetenje:       Kayaba 41 mm Upside-Down, nastavljivo, 115 mm hoda

Zadnje vzmetenje:          Kayaba Monoshock -nastavljivo, 155 mm hoda

 

Zavore spredaj:                 2 x 310 mm Nissin ABS

Zavore zadaj:                     220 mm, Nissin ABS

 

Garancija                             2 + 2 leti


Pozdravljeni!

Živim v 4 članski družini. Imamo 2 avtomobila (8 let stara Peugeot 406 Break in Mazdo MX-5).  Poleg tega sem motorist in vozim Suzuki Vstrom 650.

Uff, ne zgleda slabo, to bodo rekli mnogi, veliko jih bo skomignilo, da imajo podobno situacijo, nekaj pa se jih bo samo zasmejalo.

No kakorkoli. Želel sem prikazati, da sem srednje situiran moški z  določeno mero ljubezni do mobilnosti, sploh take nevsakdanje.

Ker seveda poleg čustev primarno pri odločitvah nakupa vklopim razum in denarnico, sem se zopet znašel v vrtincu ponudbe na trgu. In to v »težkih časih«. Ne bom uporabil »tiste« besede, saj jo vsi dobimo servirano večkrat dnevno. In to so tudi časi, ki marsikomu pridejo prav, da pometejo vse svoje napačne odločitve pod preprogo recesije. Pa sem jo le omenil. To je sicer že druga tema, morda kdaj drugič.

Toda držimo se avto/moto sveta.  Ogledoval sem si ponudbo in poskusil nekaj testnih vozil. Super so. Novi so. Velikokrat oblika zamegli razum in čustva, ki se pojavijo pri vožnji odrinejo ugotovitve somučenikov, ki so vozilo že kupili.

Pa se vse začne in konča pri ceni avtomobila oz. cenovnem razredu v katerem  plavaš in izbiraš. Ali ni nenavadno, da je vozilo večinoma vedno v razredu višje kot si ga lahko privoščimo? Ni. To je industrijsko premišljeno dejanje. Ponavadi imamo 2 trenutka ko se »stegnemo« do konca in še čez – nakup stanovanja in nakup avtomobila. Ne trdim da je vedno tako, vendar zelo velikokrat. Videl mnogokrat na lastne oči.

Avtomobilov je res veliko na trgu, a ko se vklopijo vsi filtri:

  • letnik in ohranjenost vkolikor kupujemo rabljeno vozilo
  • velikost
  • moč
  • oprema
  • zunanja in notranja oblika
  • funkcionalnost
  • kvaliteta izdelave
  • razširjenost mreže servisov
  • založenost z rezervnimi deli
  • razmerje med dobljenim in ceno
  • končna cena

ostane bore malo avtomobilov. In ko jih pogledaš, se v primeru, da nisi prisiljen v menjavo vozila, velikokrat sploh ne odločiš za ta korak.

In tukaj bi se želel navezati na bistvo mojega pisanja – ne splača se. In zakaj? Ker je razmerje med stroškom in dobljenim velikokrat neprimerna, postane kot taka nesprejemljiva.

Eh, pri meni se je to zopet zgodilo. In v preteklosti nisem niti preveč razmišljal o tem. Sedaj pa, ko te na vsakem koraku opomnejo da so »tisti« časi?! Zakaj se potem avtoindustrija ne obnaša temu primerno? Kupiti vozilo nad 20.000 EUR predstavlja za srednje situiranega človeka, ki bo tako vozilo težko prodal čez recimo 5 let velik strošek. Poleg izgube vrednosti (sedaj že praviloma rednega podcenjevanja vrednosti avta, ko ga daš v ceno za novega) in stroškov vzdrževanja in zavarovanja se pokaže da je taka naložba »strel v glavo«. No pa saj to vemo vsi, nič novega.

Vendar ali ni sedaj čas, če že ni bil prej, da kupci postavimo normative pod katerimi smo pripravljeni kupovati vozila in tako zaposlovati miljone ljudi po vsem svetu ki so tako ali drugače povezani z avto industrijo. Čas je da na glas povem, da sem pripravljen plačati za novo Mazdo 6 z vso opremo (ki bi morala biti serijska) maksimalno 15.000 EUR, za Golfa 10.000 EUR, za novega Megana 7.000 EUR. Hčerama bi kot prvi avto seveda rad privoščil varno vozilo, izkušnjam primerno, vendar še vedno varno. In koliko sem pripravljen za to plačati – maksimalno do 4.000 EUR. Da avtomobilska podjetja niso sposobna za tako ceno izdelati avtomobila? Večinoma sem se srečeval z izrazom »nič ni nemogoče«. Vozila bomo menjavali nato brez težav vsake 3 do 5 let. Skladišča ne bodo polna, zaposleni bodo imeli redno delo, serviserji verjetno malce manj, toda naj se tudi oni »prekvalificirajo«! Potrebujemo ekološko razgradnjo vozil, reciklažo, razvoj in proizvodnjo alternativnih goriv. Pridobili bomo navsezadnje ekološko vozno infrastrukturo, ki bo povečini tudi bolj varna.

Nerealno? Ne bi rekel. Če slišim in razumem pravilno lastni strošek izgradnje avta in se zaenkrat distanciram od stroškov prodaje, oglaševanja, enormnih dobičkov avto podjetij in z njimi povezanimi podjetji, nagrad in plač managementa, ki presega meje človekovega razuma in spominja na rimsko ali nacistično prisvajanje tujega izven vseh razumnih mej, potem smo tukaj.

Preidimo na drug nivo, nivo ali sistem  ki je nekoč že obstajal. Naročimo vozilo in počakajmo da ga izdelajo za nas v seriji in pojdimo po njega sami. V salonu preizkusiš – preko interneta naročiš, ko se nabere mejna količina gre zadeva v izdelavo. Spominjam se časov kupovanja Golfa v sarajevskem TAS.

Zavejmo se da je vsako vmesno koleno namenjeno in ciljno usmerjeno samo enemu in edinemu cilju – maksimizirati dobiček. Če tega ne dosegaš, potem nimaš razloga za obstoj. In kaj ima cilj dobička proizvajalca  ter vseh vmesnih kolen z mojim nakupom vozila? Nič, celo izključujeta  se.

Pri motorjih ne bom uporabil iste logike razmišljanja. Enostavno zato, ker je razvoja enako ali celo več, absolutno število prodanih motociklov pa je mnogo nižje. In pri motorju še intenzivneje prevladujejo čustva – osnovno gibalo pri odločitvi o nakupu.

Prepričan pa sem bi se posledično s spremembo stanja na avtomobilskem področju pojavile možnosti  tudi pri motociklih.

Zmanjšanje individualnega prevoza za posameznike oz. razvoj masovnega javnega prometa v generalnem pomenu besede je vodilo razvoja trasporta in za marsikoga od nas popolnoma sprejemljivo za vsakdan, vendar za privatni prosti čas? Za mene nikakor ne. Vožnja mi pomeni šport, zabavo, svobodo in varnost in tega ne dam.

Tako bom vozila še vedno kupoval, vendar upam da bom za denar ki sem ga pripravljen dati dobil tudi vozilo ki si ga želim.

Podjetja v recesiji in kupci – odzovite se!

Objavljeno v reviji MotoSi št. 26